改革开放以来，“有一种速度叫中国速度，有一种骄傲叫中国高铁。”截至2017年底，我国高铁的营业总里程已超过2.5万公里，“和谐号”“复兴号”成为越来越多百姓出行的首选，中国高铁成为我国“走出去”的一张靓丽名片。

　　高铁技术发端于西方，始于日本，兴于欧洲，盛于中国。中国高铁从“跟跑”“并跑”到“领跑”，是如何一路跑到了西方高铁先行者前面？“坚持自主创新最为关键。”北京交通大学教授贾利民这样认为。贾利民从1995年开始承担高铁相关研发项目，参与和见证了我国高铁发展的全过程。

　　贾利民将我国高铁的发展分为4个阶段：20世纪90年代初到2004年为孕育阶段，主要是学习和尝试，研发了一些自己的技术，包括建成“广深准高速铁路”“秦沈客运专线”，也研发了我国第一代高铁电力动车组“大白鲨”“中华之星”；2004年至2008年为引进消化吸收阶段，以引进日本、德国、法国、加拿大等国的高铁制造技术为主；2008年至2012年为自主创新阶段，以科技部和原铁道部联合发起实施的《中国高速列车自主创新联合行动计划》（下称联合行动计划）为标志，该计划诞生了“和谐号CRH380系列”高速列车；2012年至今为持续创新阶段，在“和谐号380系列”平台技术的基础上继续拓展创新。

　　我国高铁自主化发展经历了几十年的规划研究、技术攻关和建设实践，但真正定下自主创新基调是在2008年。当时，关于如何发展我国高铁有过激烈的“路线之争”：一种流行的观点认为可以用“技术换市场”，靠外国高铁巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁发展，而科技部和广大铁路科技和产业界则坚持我国必须在借鉴的基础上研发自己的高铁技术。值得庆幸的是，自主创新路线最终获得原铁道部的认可。

　　2008年原铁道部与科技部启动了联合行动计划。这是我国第一次全面系统地开展高速铁路核心装备与系统研发，涉及高速铁路全部关键系统装备。这也是我国铁路系统第一次打破封闭积习，集全国优势之力，政产学研用深度联合、协同攻关。

　　“拥有自主知识产权，体现世界最高水平，符合中国国情。”当时联合行动计划专家组旗帜鲜明地提出这样的目标。集中力量办大事，联合行动计划如期交出了CRH380系列高速列车这份答卷。这是我国第一代拥有自主知识产权、达到世界先进水平且大规模服役的高速列车。自此，“十二五”中国高速列车科技重点专项、“十三五”先进轨道交通重点专项相继开展，中国高铁驶入自主创新快速通道。

　　有人说：“高铁的成就来自于引进，是引进才使我们站在巨人的肩膀上。”也有德国媒体报道“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”。毋庸讳言，在我国高铁发展过程中，引进技术和产品确实为我国铁路技术的发展带来了可喜的变化。但不可忽视的是，中国高铁在消化吸收再创新基础上，早已进入自主研发创新的新阶段。

　　这些创新成果通过专利布局得到如实体现。集慧智佳知识产权咨询公司交通事业部总监王淑敏经过专利检索发现，近年来，我国企业在高铁相关领域的授权量呈现快速增长趋势。高铁技术是一个复杂的系统，按技术体系可分为工务工程、牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理等。我国企业及研究机构在铁路基建、高速列车、通信信号、安全监控等领域的专利布局尤为集中。

　　在铁路基建方面，王淑敏介绍，自20世纪90年代以来，为适应发展高铁的需求，我国就提出建设可适用于隧道、桥梁和大型车站等地段的弹性支承块式、长枕埋入式及板式无砟轨道，先后引进了德国和日本的无砟轨道，在此基础上研制出了自己的CRTSⅠ型、CRTSⅡ型和CRTS Ⅲ板式无砟轨道系统。虽然我国曾引进并受益于国外无砟轨道技术，但发展至今我国已在无砟轨道结构、附件、铺设等核心技术方面布局了大量专利，在配套机械或工具、水泥材料等外围技术方面也有一定比例的专利布局。

　　在高速列车方面，中车集团科技管理部负责人介绍，我国高速动车组技术经历引进消化吸收再创新的过程后，在核心技术方面取得了重大突破，进入了全新的创新阶段。2017年，我国新一代标准动车组“复兴号”投入使用，持续运营时速达到350公里，并具备时速400公里以上的运营速度储备，成为全球运行速度最快、更安全、更可靠的动车组列车。中车集团的各主机厂和研究所都拥有大量动车组相关专利，尤其在整车设计、主要零部件如转向架、电气设备等方面有重大技术突破。

　　目前，中国已经成为世界上少数几个能够提供包括基础设施、移动装备、运营管理等高速铁路成套技术的国家之一。随着我国“一带一路”建设推进，雅万高铁、莫喀高铁项目顺利开展，如何加大国际专利布局，助力我国高铁“走出去”成为重要课题。中车集团科技管理部相关负责人介绍，中国中车近年来不断加快国际化经营步伐。中车下属的主机厂和其他配套企业已经在国外市场积极地开展专利布局，从专利检索的情况来看，“一带一路”沿线国家和地区是国内主要专利权人布局的重点。